Vínculos marginales #47

  1. Raghuram Rajan pregunta: ¿Qué más pueden hacer los bancos centrales durante esta crisis? (Project Syndicate)
  2. Una conferencia en el MIT acerca de los mitos de la manufactura en EUA. (MIT News)
  3. Alejandro Villagómez nos comparte este vínculo con las 50 cuentas de Twitter que todo estudiante de economía debe seguir. (OnlineCollege.org)
  4. ¿Qué pasó en JPMorgan y por qué debe importarnos? (Wonkblog)
  5. Jorge Sánchez Tello comparte un video de Krugman y las implicaciones geopolíticas de la crisis financiera. (Paradigma Económico Siglo XXI)

Pobre Ben Bernanke. Nadie le da el crédito que se merece. Fuente: Wikipedia.

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Mercados para todo: citas para viajeros acaudalados

Ya habíamos mencionado antes a la red social de citas para viajeros, Miss Travel. Básicamente es un mercado que empareja a individuos (usualmente hombres) acaudalados y que buscan viajar con acompañantes (preferiblemente mujeres) atractivas.

El creador de esta página es (¡sorpresa!) un hombre con un MBA del Massachusetts Institute of Technology cuyas otras contribuciones a los mercados inusuales han sido:

Vean el video y díganos qué opinan.

No hay manera de que esto termine mal.

Fuente: misstravel.com

Una ventana a la mente de un gran economista (y Paul Samuelson quejándose de Milton Friedman)

Este artículo en el blog del Institute for New Economic Thinking (síganlos en Twitter), explora la naturaleza de las controversias entre los economistas de Chicago –corriente conocida como“freshwater economics”- y aquellos de universidades como MIT o Harvard –también llamados “saltwater economics”.

El autor argumenta que las distinciones teóricas (economía positiva, economía normativa y la llamada “arte de la economía”) son más difusas en la realidad de lo que uno podría esperar. El autor ejemplifica este punto al mostrar a Paul Samuelson escribiendo opiniones contradictorias respecto a Milton Friedman. Cuando el comité del Premio Nobel le pidió su opinión para posibles candidatos, Samuelson escribió :

“…and as a justification for the Prize he mentioned Friedman’s “philosophical adherence to laissez-faire, work on permanent income and on money.” Ok, so here we can see that there is at least a core of agreement, at least on Samuelson’s side. He believes that Friedman’s work on money and consumption is good, good enough for a Nobel Prize, and that even his “philosophical convictions” are not obstacles on the way of scientific integrity. In fact, they are obviously worth praises.”

Hasta aquí todo parece congruente, pero un par de años antes Samuelson escribió una carta a su amigo Alvin Hansen (keynesiano) quejándose de Friedman y sus posturas:

“Milton F. is a bloody nuisance. In the end he is not right in his provocative stands, but it takes valuable time rebutting his arguments.”

¿Cómo es posible que, por un lado, Samuelson piense que Friedman hace un buen trabajo -tan bueno como para ganar un Premio Nobel- y, al mismo tiempo, piense sus argumentos son tan malos que ni siquiera merecen ser refutados?

“It is arguable that there is a question of audience, here. There is a partisan Paul Samuelson writing to one of his Keynesian friends, especially if we think that Hansen was much involved in politics, and there is a more oecumenical Paul Samuelson who wants to show to the Nobel Committee he can go beyond controversies and recognize “real” scientific achievement.”

También es posible que Samuelson muestre una posición conciliatoria más característica de él y del MIT:

“…the fact that his views are not easily indentifiable, that they stand somewhere middle between Chicago pro-market ideological stands and Cowles-Rand-Princeton – by way of mathematization – scientism. We really have to characterize this position in a more subtle way if we want to understand modern economics and its larger societal/political significance.”

¿Y por qué es importante todo esto? Como ya hemos visto aquí y aquí, si deseamos comprender la evolución del pensamiento económico y de la ciencia económica de la posguerra, entonces debemos comprender las similitudes y diferencias entre distintas escuelas de pensamiento. Así podremos descifrar cuál es el papel de la economía, como ciencia o cualquier otra cosa, en la sociedad y qué debemos cambiar para responder de mejor manera a las crisis por venir.

Fuente (lean el obituario de Paul Samuelson en The Guardian)

Conductores agresivos y embotellamientos fantasma

Uno de los problemas urbanos más comunes del siglo XX e inicios del XXI han sido los embotellamientos. A pesar de los llamados para incrementar el uso del transporte público, la demanda global de automóviles en el mundo ha aumentado considerablemente (156% en los últimos 20 años). Gran parte de ese aumento de la demanda global ha sido alimentado por el crecimiento de los países asiáticos y algunos latinoamericanos. China pasó de vender 7 millones de autos por año en 1990 a casi 24 millones en 2011; un incremento de 343%. Mientras que Brasil ha casi triplicado (aumento de 280%) el número de autos vendidos en el mismo periodo de tiempo.

El automóvil es, además de un bien de consumo duradero, una herramienta de las clases medias. Muchas de las políticas públicas existentes incentivan el uso del autómovil y vuelven imprácticas las alternativas a éste. Dadas las restricciones políticas y coyunturales para transformar drásticamente la transportación urbana actual y cambiar de autos a transporte colectivo, ¿qué hacer en el corto plazo para disminuir los costos públicos y privados del uso masivo del automóvil?

1) El costo más obvio, tanto para la comunidad como para los individuos, es el congestionamiento de tránsito. El embotellamiento registrado más largo de la historia abarcó más de 176 km en una carretera de Lyon a París en 1980. El más concurrido (aproximadamente 18 millones de autos) fue en la frontera de Alemania del Este (para cruzar al oeste) en 1990. Recientemente, en Agosto de 2010, la carretera que conecta Beijing con Huaban registró un embotellamiento de más de 100 km de extensión y una duración de 9 días. Muchas veces, la formación de los embotellamientos es incierta. Fuera de accidentes o tramos en construcción, poco se sabe acerca del porqué y el cómo de la acumulación de tráfico de automóviles.

Matemáticos del MIT parecen haber descubierto una de las causas de los embotellamientos. Los embotellamientos fantasma se forman cuando pequeñas interrupciones al flujo de tráfico generan ‘ondas’ que reverberan a lo largo del sistema, similares a las de una onda de choque en explosiones, hasta formar un embotellamiento. En ese punto, los conductores no tienen más alternativa que seguir manejando y esperar a que se disipe el efecto.

Video. Un modelo sencillo de embotellamiento fantasma

¿Posibles soluciones a los embotellamientos? La más obvia, y probablemente más cara, es aumentar la inversión en infraestructura para aumentar la capacidad de las calles y caminos existentes; para así empujar el horizonte crítico de formación de embotellamientos. Una opción más sencilla es aumentar los costos de las actividades al volante que facilitan la creación de embotellamientos (hablar por teléfono y manejar, tailgating o no mantener la distancia apropiada entre autos y automovilistas ‘mirones’ que desaceleran para ver accidentes del otro lado de la vía). El aumento en las multas para estas actividades probablemente tenga un impacto positivo tanto en la disminución de embotellamientos en el corto plazo, así como en los ingresos por concepto de multas para los gobiernos (al menos en el muy corto plazo, hasta que los conductores se adapten al nuevo set de reglas).

2) Mejores reglas y métodos de aprobación para conductores particulares y comerciales. Robin Hanson propuso recientemente en su blog ‘Overcoming Bias’ que los conductores debían ser más agresivos, tanto por su propia seguridad como para disminuir los tiempos de traslado. Esta propuesta resulta atractiva al principio pero simplemente no resolvería de manera eficaz y generalizada el tráfico pesado en las ciudades. Si todos incrementaran su agresividad y pisaran con más frecuencia el pedal del acelerador, en un intento por incrementar la velocidad promedio de manejo, el resultado neto en el tránsito probablemente se mantendría igual. Si todos somos más agresivos, los mismo embotellamientos se harán a las mismas horas y en los mismos lugares, sólo que ahora la tensión de los conductores y peatones (que tienen que estar más alerta) subirá y la probabilidad de accidentes aumentará (por la disminución en el tiempo de reacción causada por el aumento en la velocidad). Además, el aumento en el consumo de gasolina impondrá nuevos costos a los individuos y al ambiente.

Una mejor idea es diseñar reglas de manejo que minimizen los comportamientos nocivos al volante y mejorar el proceso de evaluación y aprobación de los conductores, tanto particulares como comerciales (transportistas, microbuseros y otras huestes). No se trata de promover exámenes de manejo para conductores ultradefensivos como en Sudáfrica (que contraintuitivamente, propician más accidentes de tránsito), sino disminuir los procesos burocráticos para la obtención de licencias y abrir los mercados de transporte público para promover la competencia entre distintos actores.

Tal vez nosotros seríamos conductores ultradefensivos si tuviéramos leones que abren puertas.

Es posible que los planificadores urbanos desdeñen al automóvil, y tal vez el medio ambiente estaría mejor con otras formas de transporte, pero el uso del autómovil está aumentando en todo el mundo. Además de insistir en los cambios que deseamos (y que son poco probables en el corto plazo), también deberíamos impulsar los cambios posibles y efectivos, para hacer de la vida, y la economía, en los centros urbanos más dinámica y con menos tiempo perdido en los autos.

Cursos del MIT OpenCourseWare que me interesan

Si tengo tiempo, poco a poco estudiaré por mi cuenta alguno o varios de estos cursos. En particular me interesa el de fijación de precios (11). Podría agruparlos en Investigación de operaciones, teoría de juegos, economía y habilidades varias.

  1. Teoría microeconómica III
  2. Programación entera y optimización combinatoria
  3. Teoría de juegos
  4. Sistemas de transporte público
  5. Modelación y evaluación de sistemas para políticas públicas
  6. Tópicos de teoría de juegos
  7. Introducción a la programación en Java
  8. Métodos de optimización dinámica con aplicaciones
  9. Retórica
  10. Teoría de juegos con aplicaciones a la ingeniería
  11. Fijación de precios
  12. Solución de problemas complejos
  13. Introducción a la programación matemática
  14. Métodos de optimización

Actualización: Ervant recomienda Optimización de redes y Optimización y análisis de sistemas para manufactura. Hace poco también subieron Análisis financiero.

Part-II-Lec-4-MIT-Calculus-Revisited-Single-Variable-Calculus2